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Rti 中央廣播電臺 
普悠瑪6432次列車意外翻覆後1個多月，行政院事故調查小組指出，肇事的直接原因就是「車速超過曲線傾覆臨界速度」。問題是，事故列車為何會在出軌前的關鍵2分鐘突然超速？這究竟是人為疏失？還是機械異常所致？從司機員與調度員最後的通聯紀錄來看，恐怕有必要進一步深入探討，釐清責任歸屬。
時速是否超標 成羅生門
位在台鐵宜花線羅東站以南的新馬站，10月21日成了普悠瑪6432次列車的「終點站」。
根據檢方初步調查，事故列車當時是以時速140公里、高出近2倍的速限，快速通過該曲線半徑只有306公尺的彎道，以致釀禍。
不過事故司機尤振仲第一時間就訊時就指出，列車從瑞芳開始，動力就不斷異常，而且速度把手的速度刻度，與儀表時速及實際車速都不符，因此他才未再查看儀表，逕自拉刻度來控制車速，而且過彎時，他已將車速降到82、83公里。
對此，行政院的普悠瑪事故調查報告雖證實：「事故列車行進中，因主風泵異常，發生列車動力時有時無、停留軔機間歇作動之異常狀況」，不過，調查小組發言人、鐵道局長胡湘麟則指出，事故列車上的數位速度表在意外發生前的顯示情形已無法還原，但是該速度表經拆卸測試後，功能並無異常。胡湘麟說：『(原音)我們在相關的記錄裡頭，沒有辦法找到當時事故列車在速度表所呈現的。不過我們把這個速度表、事故列車速度表拆下來，去做模擬、去跑，都證明這個速度表它的顯示是正常的。』
路透社／達志影像
此外，胡湘麟也表示，根據列車黑盒子TCMS控制監視系統的記錄，速度把手上的速度刻度與實際車速並無不符。胡湘麟說：『(原音)從我們相關TCMS的記錄上顯示，列車速度在出軌之前的6公里，均維持在139到142km/hr的速度，沒有任何煞車作動的記錄，這是在黑盒子上面所呈現出來的，速度把手的操作跟實際上的車速並沒有異常。這樣的一個速度把手，宜蘭地檢署也在10月26日，把這個速度把手拆下來，裝到其他正常的普悠瑪列車去做測試，也顯示一切正常。』
車速兜不攏 揣測紛起
但是，早在事發後不久，台鐵七堵調車場一名技術助理黃德輝就曾對外出示一張在台鐵內部廣為流傳的駕駛控制台照片，顯示上方的數位時速表與下方列車自動防護系統ATP的時速，相差近50公里。黃德輝說：『(原音)這張圖片就可以證明，經常會出現誤差，而ATP也常常故障。』
立法委員黃國昌也指出，當空壓機「主風泵」出問題的時候，會對列車的速度及動力，產生嚴重的影響。而事故列車當天在發車前，就已知第1車和第8車的主風泵無法作用，同時司機在出事前的通聯紀錄中，不斷和調度員提及的問題也是主風泵。
黃國昌強調，一旦主風泵沒有空氣進去，類似手煞車的停留軔機就會縮起來，導致速度表上顯示的速度與實際車速不符的問題。黃國昌說：『(原音)當這個主風泵沒有空氣進去的時候，停留軔機會縮起來，就像手煞車會拉起來一樣，它會造成把手上面的刻度的速度跟實際的速度會不符合，因為停車軔機在沒有氣的時候它作用，一煞車，你本來要開100，其實開不到100；但是你如果要補充速度到100，你把手要再往上拉，因為煞車是煞住的狀態。但是，當空氣一進去了以後，停車軔機就鬆開，停車軔機一鬆開的時候，速度就會往前衝。』
肇禍元兇 主風泵恐是關鍵
由於主風泵的功能是在製造壓縮空氣，提供全車煞車韌機及提供傾斜功能的空氣彈簧所需的動力。若部分主風泵異常，將導致總風缸MR壓力下降，動力時有時無。
也因此，台鐵工會理事長張文正認為，關鍵不是ATP故障，而是主風泵失效。他說：『(原音)真正的原因是：普悠瑪的傾斜功能完全沒有發揮。也就是說，關鍵的零組件「主風泵」當時是沒有功能的，才有可能造成那麼大的事故。』
路透社／達志影像
同樣開過這列事故普悠瑪號的火車駕駛產業工會秘書長吳長智也指出，列車是靠空氣在煞車，當主風泵開關不斷跳脫，造成空壓不足，行經彎道減速時一定會有影響。他說：『(原音)這個普悠瑪號一組車有4個空壓機，然後它有一個失敗安全的設定，只要你空氣壓力不足，代表車子會有一些危險的狀態，火車會煞不住。所以說，你壓力不足到6公斤，它會把你的動力給切斷；然後再低於以下的話，它會自動把你車子給停下來。』
事實上，根據行政院調查報告顯示，司機員在出軌前的2分09秒，持續與機車調度員及台北機務段檢查員通聯，嘗試排除異常狀況；而列車就是在這段通話開始後1秒，忽然提速到140公里。期間，司機員不斷提及的狀況就是「主風泵復位之後又跳開、空壓機強制停止、ATP關起來現在速度是有的」等等。
而從一般人開車的習慣，當車速一直被不明原因拉下來，就會不斷催油門，偏偏遇到奪命彎道的關鍵時刻，三方仍持續通話，在無法專心開車的情況下，終於導致這列普悠瑪衝向不歸路。
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