中國大陸今年初片面啟用M503等4條航路迄今，焦點轉成兩岸春節加班機爭議。針對我方關切的飛安問題，中國方面一貫以「M503航路不存在因飛安而需要協商的問題」來回應。不過，台灣的學者專家則從飛航專業角度來觀察，強調飛安不能有萬一，雙方一定要坐下來溝通協商，否則一旦發生狀況，不會只有單方受害，也無法預期誰的影響會比較嚴重。

◎M503飛安疑慮 兩岸各說各話
中國大陸上個月4日違反兩岸2015年達成的協議，片面啟用M503北向航路及W121、122、123等3條銜接東山、福州及廈門的橫向航路，引發我方強烈抗議，要求中方盡速與我協商，以維護兩岸飛航安全。
不料事件發展迄今，焦點轉成東方航空及廈門航空取消向我方申請的春節加班機，隨即引發台商返鄉之路太難的民怨。
中國國台辦發言人馬曉光也以「M503航路不存在因飛安而需要協商的問題」來回應，並強調，W122航路與台灣到馬祖的W8航路，最小側向間隔是23公里，飛行高度相差超過3千公尺；而W123航路與台灣到金門的W6航路，最小側向間隔是33公里，飛行高度相差超過1千公尺，不僅遠超過國際民航組織ICAO的標準，航路運行的精度、安全性及可靠性，也都符合ICAO規範。
◎天候難測 雷雲是飛安最大威脅
不過，開南大學空運管理系副教授盧衍良指出，台灣關切的重點是W122航路距離馬祖起降空域管制區邊界只有2.8浬，W123航路距離金門起降邊界更只有1.1浬；同時，M503北向航路也未比照南向航路，向西偏移6浬。換言之，M503北向航路距離海峽中線只有4.2浬，也就是7.8公里。盧衍良說：『(原音)最主要就是M503距離我們的海峽中線大概4.2浬，那4.2浬是一個甚麼概念？如果以民航的噴射機在巡航高度的巡航速度下面，它要做一個轉彎，要轉一圈，它的迴旋半徑大概就是這麼大。』
也因此，萬一遇到雷雨天氣，非常容易就會偏航到我方空域，甚至闖入國軍演訓區，此時雙方若無對話機制，極可能演變成一場空中衝突事件。盧衍良說：『(原音)那我們航行的時候，只要碰到雷雨，原則上是不會進去的。因為這個雷雨裡頭，有亂流、有冰雹、有閃電、有各種我們不想要碰到的惡劣天氣，那所以，雷雲我們原則上是不進去的。但是雷雲它的長成，基本上都是很大一片。所以當夏天西南氣流來的時候，其實我們特別要去關注的是說，這個雷雲發展的方向，如果正好在這個航路的話，那勢必航機一定會有一個偏航的操作。』
同樣的情況，也可能發生在離我金、馬起降空域更近的W122、123航路上，尤其飛機的起降不是一條直線，如果再遇上夏天雷雨季來臨，甚至春天霧季來臨時，航班發生偏航的機率就會大幅提高。
◎公制英制有差別 機械儀器非萬全
成功大學航空太空工程系主任賴維祥也以開車為例，愈是高速行駛的車，需要的安全距離也越大。因此天上雖然畫了4浬、10浬，但對大型、高速飛行的飛機來說，這樣的距離已經是極限。目前看來好像沒有問題，但是不排除未來隨著航班的增加，在飛機起降及航路垂直交叉的情況下，隱藏極大的風險。
賴維祥進一步指出，即使沒有雷雲的影響，飛機也可能遇到機械故障而偏航，或儀器失準導致偏航。他說：『(原音)從儀器的角度來看，所有的儀器裡面，尤其是電子類的儀器，是不是可以百分之百沒有疏失？這個在一般民眾GPS的精準度，一定沒有軍用的高，尤其是GPS也會受到天候的影響，所以這樣的一個機載，還是要保留比較足夠的空域範圍，才能夠確保飛行的安全。』
高雄餐旅大學航空暨運輸服務管理系副教授王穎駿也提醒，兩岸之間最大的問題，還有一個使用單位不同的問題。他說：『(原音)我們的無線電頻率不一樣，他們(中國)用公制，我們是用英制。所以在高度上，如果說，我們的高度隔離一旦有一些問題，當然這個飛機上他們會換算，可是之前在印度就發生過兩架飛機因為高度的問題，一個是哈薩克航空它要下降，一個是沙烏地阿拉伯航空它要上升，那兩架飛機就真的在印度新德里上空就相撞，那個是英制跟公制的問題。』
◎中國航空量持續增長 兩岸飛安埋隱憂
根據統計，中國大陸在2006年時，民航機場數是147個，到2016年已達218個，預計2020年將超過260個；目前中國已是全球第二大航空市場，預估2022年，中國就會超越美國，成為全球第一空運大國；2030年後，空運量甚至會達到15億人次。
也因此，即使目前這4條新航路還沒有發生任何問題，不過隨著中國航班迅速成長，屆時誰能保證不會因為航路壅塞而發生任何意外？尤其當飛機闖入不應進入的空域，航管人員就必須設法引導它回到正軌，但不同的空域，有不同的地形、地貌，要考慮的狀況也不同。因此究竟要如何引導，一定要雙方坐下協商，才能訂出SOP。
否則，萬一不幸發生任何事故，都不會只有單方受害，也無法預期誰受到的影響會比較嚴重。呼籲中方，天空雖然無限遼闊，但只要有一個差池，就可能造成旅客生命財產及家庭無法挽回的遺憾。