交通部長賀陳旦積極整合國營事業，籌組國家隊拓展海運新南向，引起學界及產業界的關注。除了肯定政府此舉贏過韓國海運外；也提醒政府，台灣航商早已在東南亞布局，現成海運網絡將是政府最大的利器；此外，業者也認為，台灣的軟實力將是前進東協的優勢；不過，也有業者指出，關稅將是台灣新南向最大的障礙，必需設法克服。

◎組國家隊打國際盃 學者肯定贏過韓國
全球航運景氣自2010年起走弱，到2015年供過於求的態勢更加惡化，直到2016年8月底，全球第7大航商「韓進海運」申請破產，供給量大減，才讓全球航運有了一線生機。2016年大虧新台幣近150億元的陽明海運，也在交通部主導下，展開長達一年的公、私募增資，最後總算在2017年第三季轉虧為盈，並與新股東「台灣港務公司」攜手組成國家隊，積極拓展新南向海運市場。
對此，國立高雄海洋科技大學航運管理系教授楊鈺池表示肯定，並強調，這是他研究海運20多年來，第一次這麼感動。他說：『(原音)我們知道「韓進」的case，那我這次去韓國的研究單位叫KMI，類似我們交通運研所單位，他們說，我真的很羨慕你們國家航港局提出了一個政策來救陽明。那當初他們沒有好好地救韓進，造成他們大概有1萬人失業，然後釜山新港大概10%的量不見了。所以我們一直在說，我們要贏韓國，在海運業，至少我們長榮、陽明、還有萬海都還在，這是我研究20、30年來，第一次看到這麼感動的事情。』
楊鈺池指出，台商過去到大陸投資，等大陸經營成本增加後，又轉往東南亞投資。但對台商來說，到東南亞投資其實很辛苦，因為台灣地位特殊，往往無法和東南亞國家進行官方對話或談判，也因此不論是船公司或船務代理在當地辛苦打拼的時候，往往只能自力救濟，但也因此很容易被人家吃掉。如今，交通部要籌組國家隊南向打國際盃，可望成為台商在當地的有力後盾。
◎航商網絡已織就 端看政府如何用
中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長林文博則認為，東南亞GDP成長相較其他國家來得高，至少都在5%以上，經濟動能不錯，整體貨櫃吞吐量也逐年成長，去年更已超過1億TEU，佔全球總量的7分之1，而其中1成以上來自台灣。因此，即使東南亞市場不如中國大陸、香港及東北亞，但仍有發展機會。
林文博表示，事實上台灣大多數的航商早已布局東南亞，尤其多數新南向地區都已經有這些航商的營業據點，不是在當地擁有百分之百的子公司，就是跟當地業者合資，或找當地業者做船務代理，而這些現成的航商網絡，都是政府推動海運新南向的利器，端看政府如何運用。林文博說：『(原音)所以我們今天新南向當中，業者本身已經跨出去了、這些貨櫃航商早就跨出去了，而且這個貨流、貨量也在那邊了，已經有相當多的網絡在那邊。那現在就是看我們國家這邊、特別是我們政府怎麼樣去運用，把這樣的一個機會找出來，包括碼頭、貨櫃場、倉儲、物流，這些都是機會。』
不過林文博也指出，目前航商投資東南亞最大的困擾，就是每個國家都有外資投資比例的上限，讓你無法「過磅」，沒有控制力。因此業者若要繼續營運，就必須預為因應。因此，他建議政府應設法運用一些途徑，來與這些國家進行雙邊諮商或協議，協助台商提高投資比。
◎前進東協 台灣雖有優勢也有障礙
台北市船務代理商業同業公會理事長黃希賢則表示，船代業雖是整體航運供應鏈不可或缺的一環，但卻是非常在地化的行業，有如船東的保母，在各港口為船東做進出貨、船舶管理及安全管理。但是面臨船舶日益大型化及船舶聯盟的演進，導致近年航商來台靠泊的次數減少，船代業運作的航次也隨之下滑，這也是近幾年台灣船代業停滯不前，始終維持426家、整體從業人員4千多人的原因。
因此，面對政府要組團隊新南向，黃希賢認為，以台灣的軟實力，大有可為。他說：『(原音)我們船代業人員為什麼沒有增加？因為一方面除了市場本身發展的限制以外，船代業事實上需要的是比較專業的訓練、專業的操作能力，這是我們的軟實力。所以我們非常認為說，這一塊軟實力是我們的優勢，我們可以跟著這個團隊到東協去打拼。雖然它只佔了我們的貿易額只有18%，進口只有12 %，看起來數字是不大，但是我覺得這總是一個機會。』
不過，台灣全球商貿運籌發展協會理事長蘇隆德則提醒政府，台灣的商品要銷售到東協，最大的障礙是關稅。因此，目前全球商貿協會就在馬來西亞設立一個「哈台灣」的電子商務平台，對接整個馬來西亞7大電商的平台，掌握消費者需求，並分批進口避稅，才有機會玩真正的新南向。