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關於啟德郵輪碼頭，好像和老家的九龍城有那麼一點淵源，但家住九龍城十數年，也只在乘車往九龍灣觀塘方向移動時，行經觀塘繞道才遠遠見過幾次，也就莫講到訪過郵輪碼頭。
想來往事周末常相約球友踢「衛生波」，多數約在油塘鯉魚門觀塘，趕著出門但上巴士前定必停步一望，看清走觀塘繞道的路線才安然上車，否則肯定塞在觀塘市中心，不如早早在九龍灣跳車轉地鐵。主要幹道貫穿整個地區，加上道路兩邊的往來，往大路的車龍倒回內街，觀塘長年塞車的問題，多年來是市區規劃的教科書案例，當然屬失敗的一種。
扯遠了，也好像沒太遠，啟德郵輪的確只在觀塘不遠處。啟德郵輪碼頭近來的問題，可以牽連因素範圍甚廣，但亦不複雜，甚至攤開地圖也一目了然，座落在原機場跑道的最末端，卻沒有交通配套，尤如孤島座落在鬧市中央，卻又遠離鬧市。離地程度是距離最近的大眾運輸系統，都需要先花上20分鐘車程，才能「接地香港」。
到過橫濱的郵輪碼頭一遊，的確交通也難言方便，距離市內的地下鐵系統也要步行上一段距離，但在碼頭周邊的設施多不勝數，紅磚倉庫、摩天輪、中華街、高達工廠等景點都座落在旁，整個區域本身就是一個旅遊區，旅客只靠步行都能在區內花上好幾小時，亦適合郵輪旅客停留時間不長的需求。
落筆時思前想後過，全球有否類似相若的例子可以稍為政府「開脫」，放眼全球好像也有不少旅客設施場地座落偏遠，尤其娛樂設施、表演場地等，但說到最後都和郵輪設施這個概念相去甚遠。無論是要盡快將到達的人流疏導，抑或讓人流就近遊玩，啟德郵輪碼頭的規劃都明顯沒有兩種配套之一。
雖則對象都是旅客，但郵輪碼頭本質是一個交通中轉站，不帶任何停留的功能，而且亦頗具強制性質，因為是旅客必經的地方，故疏導交通安排本身就最為重要。最直接解決啟德問題的方法，本應是曾討論多年的啟德電車系統，如東京的海鷗線，連接台場豐州一帶的新填海地，名副其實是範例答案放在眼前，但最後以無論高架或地下模式建造，興建難度都比預期中高及複雜為由擱置，改以推展「多元組合」模式的連接系統，當中就包括在區內新增巴士和專線小巴路線。
近來一再成為新聞後，就算政府加入安排後交通配套有改善，但政府又同時表明不考慮長期介入，那就又形成一個新問題。在政府的想像中，固然郵輪營辦商能和交通公司商討出一個互惠方案最好，但郵輪碼頭不像機場，可以定期不間斷有大量客流，郵輪的特殊性，使一個商營社會下，長期開置幾條閒置率高的巴士線根本極不符合商業原則。而且政府每日推銷香港旅遊業，卻表明不願長期以一個角色，去便利行業的發展，本來就自相矛盾，更直接反映政府不推行電車系統，啟德區只會是一個困局。